OSSERVAZIONI AL PUM DELL'ASSOCIAZIONE
AMICI DELLA BICICLETTA - FIAB ONLUS

Ferrara, 3 giugno 2008

Premessa.
Vogliamo iniziare queste brevi considerazioni con il fare nostra un'affermazione
di principio contenuta nel PUM lì dove si dice: "Il traffico privato rappresenta un
elemento sempre più incompatibile con la vita sociale, in relazione alla sua invadenza:
tale è il dato di partenza". (pag. 68). Vorremmo che questa non fosse solo
un'affermazione di principio, ma che ispirasse costantemente le scelte e le azioni
amministrative.
Il direttivo dell'Associazione Amici della Bicicletta (AdB, per brevità) condivide
l'impostazione generale del PUM nelle sue linee di principio, soprattutto per ciò che
riguarda le azioni che si intendono porre in atto in relazione al Bilancio ambientale.
Tali azioni fanno parte del patrimonio culturale dell'AdB e delle rivendicazioni che da
almeno un decennio abbiamo posto all'attenzione dell'Amministrazione comunale.
In particolare si condividono le cinque azioni individuate dal PUM:
"1. consolidare il sistema dei parcheggi di interscambio attorno alla città capoluogo;
2. integrare il sistema dei trasporti pubblici con il sistema delle piste ciclabili;
3. potenziare il ruolo della bicicletta e dei servizi di trasporto collettivo come elementi
fondanti per la mobilità;
4. affrontare l'emergenza inquinamento atmosferico da traffico con interventi
strutturali;
5. dare attuazione al PGTU attraverso i Piani particolareggiati, la creazione di isole
ambientali e la riduzione dell'incidentalità".

Considerazioni.
Nonostante questi punti condivisibili, dobbiamo rilevare come l'elaborazione di
questo PUM appaia svincolata da quella del PSC. Tale cesura ne costituisce di fatto un
grave limite. Infatti, se il PUM è la cornice delle linee strategiche della mobilità per i
prossimi dieci anni, la definizione di tale cornice non può prescindere da quale modello
di città si prefigura per il futuro attraverso il PSC, da come e dove saranno dislocate le
diverse funzioni della città (vivere, consumare, lavorare, passare il tempo libero, fare
affari, ecc.) e quindi da come, conseguentemente, i cittadini dovranno raggiungerle.
Questa ci pare una grave carenza di questo PUM. Del resto la città appare crescere a
macchia d'olio, senza alcun disegno strategico, tanto che oggi manca lo spazio fisico
per concepire una vera tangenziale esterna poiché la crescita disordinata dei quartieri
ne impedisce la realizzazione. Le uniche strade di nuova realizzazione sono quelle al
servizio delle nuove urbanizzazioni. Tranne poi accorgersi di questa mancanza di
spazio fisico e ricorrere a soluzioni pasticciate come la cosiddetta "tangenziale
domestica" per risolvere il nodo di S. Giorgio, una contraddizione in termini perché
nessuno vorrebbe una tangenziale in casa, oltre ad essere in contraddizione con i
principi enunciati da questo PUM. Per non parlare della deturpazione del territorio che
provocherebbe nella campagna di pregio a ridosso delle mura e che andrebbe, invece,
salvaguardata. Oppure, come accaduto nel quartiere S. Luca, si trasformano strade di
quartiere in tangenziali di attraversamento come conseguenza di provvedimenti che
per usare un eufemismo potremmo definire improvvidi.
Molto è stato fatto per la mobilità ciclabile, soprattutto nelle ultime due
legislature, ma molto altro c'è da fare, in particolare:
1. l'interconnessione e ricucitura del sistema della mobilità ciclabile al fine di
costituirne un tutto organico della mobilità sostenibile;
2. la risoluzione strutturale dei punti di conflitto tra la mobilità ciclabile e quella
motorizzata al fine di porre in sicurezza i ciclisti e quindi ridurre l'incidentalità e
rendere ancora più attrattivo l'uso della bici. A questo proposito sottolineiamo il fatto
che le rotatorie sono una vera e propria trappola per i ciclisti, nonostante ciò ne sono
previste 20 nuove in aggiunta alle 19 esistenti. Da tempo abbiamo posto all'attenzione
dell'assessorato ai lavori pubblici che le rotatorie devono essere dotate di anello
esterno con asfalto rosso delimitato da segnaletica orizzontale costituita da quadrati
bianchi che indicano l'area di pertinenza delle biciclette, ma nulla finora è stato fatto;
3. il completamento del sistema delle piste ciclabili radiali, tanto più in
considerazione del fatto che nel forese vive un terzo della popolazione residente. Tra
le piste ciclabili radiali quella sulla via Comacchio che colleghi Cona al centro, in vista
del completamento e apertura del nuovo ospedale che comporterà un aumento di
traffico lungo quella direttrice, merita un posto di riguardo nell'agenda degli impegni di
questa e della futura amministrazione. Infatti, nel PUM si legge: "...il carico di traffico
autoveicolare generato dalla nuova collocazione del nosocomio sulla rete stradale ne
comporterà la saturazione - nonostante le previsioni di entrata in esercizio del servizio
su ferro dedicato" (pag. 66). Nonostante tale previsione tra le soluzioni individuate
rimarchiamo con forte disappunto il fatto che manchi l'indicazione alla realizzazione di
una pista ciclabile in sede propria, come del tutto insufficiente è la previsione generale
di nuove piste ciclabili.
A supporto di questa previsione di incremento del traffico autoveicolare,
partiamo da alcuni dati. Secondo quanto riportato nel documento del PUM, nel '96 la
popolazione del comune di Ferrara ammontava a 134.300 unità che disponeva di
78.100 automobili; nel 2005 la popolazione è di 132.500 unità con 82.700 auto.
Quindi, a fronte di un calo della popolazione di 1.800 unità le auto sono aumentate di
4.600, portando il tasso di motorizzazione a 624 auto per 1.000 abitanti (fonte PUM
2008) e il trend non sembra calare nonostante gli aumenti considerevoli del costo del
carburante.
E' evidente, dunque, che l'auto prima ancora che una comodità, ha dei
riferimenti più profondi che appartengono ad un modello culturale per il quale
occorrono, di conseguenza, interventi strutturali e azioni di lungo periodo per indurre
le persone a cambiare i propri comportamenti. A dimostrazione di ciò ci sono i dati che
confermano che "oltre il 70% dei movimenti avviene entro i 5 km di distanza; la
distanza media di tutti gli spostamenti urbani è di 4,8 km e sale a 5,9 km
considerando la quota degli spostamenti effettuati per soli motivi di lavoro; la durata
media per spostamento è inferiore a 15' e precisamente pari a 13,7 minuti". Distanze
compatibili con l'uso della bicicletta e coperte quotidianamente da chi già usa questo
mezzo di trasporto.
Pur facendo la tara di questo 70% e considerando che tra questi vi sono coloro
che nel tragitto casa lavoro accompagnano i figli a scuola, soprattutto in età
prescolare, resta comunque una quota considerevole che non avrebbe nessuna
ragione di ricorrere all'uso individuale dell'auto, considerazione che trova conferma nel
fatto che negli ultimi anni si è passati da 1,74 passeggeri per auto a 1,38. Insomma,
sempre più una testa un'auto.
Tra gli interventi strutturali per la limitazione del traffico privato vi è il
potenziamento del TPL; l'allargamento della ZTL e delle aree pedonali; il controllo
elettronico dei varchi della ZTL; l'interruzione degli assi impropri di attraversamento
(ad es. l'asse Giovecca-Cavour e Porta Mare-Porta Po, provvedimento appena
accennato di sfuggita nel PUM) con l'istituzione di sensi unici appropriati e divieti di
transito, o attraverso la creazione di nuove ZTL, come potrebbe essere una ZTL che
potremmo denominare "del Rinascimento" posta davanti al Castello in prospettiva con
Ercole I d'Este, dall'incrocio con Spadari-Armari all'incrocio con via Boldini, e un'altra
ZTL, sempre concepita come area di rispetto del Rinascimento, lungo Porta Mare tra
via del Pavone e via Borgoleoni; la costruzione di parcheggi di attestamento esterni
alle mura (di cui nel PUM si parla) collegati al centro con bus navetta o passanti;
l'estensione il più possibile delle zone 30. Tra queste un posto prioritario va
riconosciuto ai controviali di Cavour dove andrebbero adottate tecniche di
moderazione del traffico che potrebbero comportare il sacrificio di qualche posto auto
a vantaggio della sicurezza dei ciclisti e dei pedoni; potenziare subito la disponibilità
attuale di bici pubbliche, possibilmente più maneggevoli e accattivanti delle attuali, e
prevederne altre nei parcheggi futuri esterni le mura.
Vi sono, poi, altre azioni più indirette che fanno riferimento all'impiego della
leva economica per scoraggiare l'uso dell'auto privata, come ad esempio un costo
adeguato e relativamente alto dei parcheggi nelle aree centrali, o l'istituzione del
ticket di ingresso (detto anche eco tassa) nell'entro mura, come avviene a Milano.
Un altro punto che ci sentiamo di condividere è relativo alla costruzione e
potenziamento delle piattaforme logistiche delle merci. A questo proposito, però, ci
pare fondata l'obiezione dei commercianti che tale sistema comporterebbe un
aggravio di costi con conseguenti ricadute sul consumatore finale. Riteniamo non sia
peregrina l'ipotesi, che ci sentiamo di suggerire, di riconoscere degli sgravi fiscali a
quei commercianti che aderiranno al sistema di piattaforma logistica, oppure la
possibilità di parcheggio gratuito in ragione di due auto ad esercizio commerciale ai
titolari di negozi del centro. Non è sbagliato pensare di finanziare attraverso la fiscalità
generale, o i proventi di un'eventuale eco tassa, un provvedimento di limitazione del
traffico pesante commerciale che produrrebbe effetti positivi di cui godrebbero tutti i
cittadini. Inoltre, tale sostegno fiscale andrebbe anche nel senso di salvaguardia del
commercio di prossimità che ha una innegabile funzione sociale, un'altra ragione che
non sarebbe in contrasto con il fatto di ricorrere alla fiscalità generale.
Da questo punto di vista ci sentiamo di esprimere una forte critica sul fatto che
a distanza di quattro anni dalla sua inaugurazione il terminal degli autobus di via del
Lavoro non sia ancora operativo. La sua finalità era proprio quella di arrestare gli
autobus delle linee extraurbane provenienti da Bondeno-Cento-Veneto, alle porte della
città, evitando così l'attraversamento del centro e quindi riducendo rischi, intasamento
e inquinamento. Speriamo che quanto prima un'opera ormai realizzata sia messa in
condizione di essere operativa e che gli intralci burocratici siano al più presto superati.
Non possiamo, inoltre, non rilevare come la scelta di costruire parcheggi in
struttura in centro (mercato coperto di via S. Stefano ed ex caserma di Cisterna del
Follo) sia in contrasto proprio con la filosofia di questo PUM. Scelta di cui, per altro,
non c'è traccia nel PUM, ma per la quale ci risulta l'Amministrazione stia compiendo
degli atti formali. Della serie: si fa ma non si dice.
Riteniamo che la politica dei parcheggi in centro sia fallimentare per tre ragioni:
1. perché i parcheggi sono attrattori e generatori di traffico;
2. perché significa, come conseguenza del primo punto, invertire la priorità
nell'utilizzo delle sedi stradali a favore della mobilità privata che dovrà
raggiungere i parcheggi e ciò a discapito in primo luogo del TPL e della
sicurezza in generale;
3. perché è in contrasto, nel momento in cui si alimenta l'offerta di posti auto,
con il principio di riduzione della domanda di mobilità privata a cui il PUM a
parole dice di volersi ispirare.
Detto in altri termini, poiché lo spazio è una risorsa a somma zero, se è
occupato prioritariamente da auto che devono raggiungere i parcheggi del centro, la
velocità commerciale del TPL cala e di conseguenza cala la sua attrattività. Per non
parlare, poi, delle conseguenze in termini di inquinamento, una delle emergenze che il
bilancio ambientale vorrebbe affrontare, come si è detto in premessa.
Infatti, nel documento del PUM si dice: "Strade o piazze non possono essere
relegate in via esclusiva al servizio della circolazione (o della sosta) dei veicoli
individuali" (pag. 55).
Pur ammettendo che i parcheggi in struttura del centro siano destinati
esclusivamente ai residenti, ciò comporterebbe ugualmente un effetto attrattore del
traffico, seppur indiretto, nella misura in cui i posti lasciati liberi dai residenti in strada
sono resi disponibili per altri fruitori esterni. L'obiettivo, semmai, deve essere quello di
liberare le strade e le piazze dall'occupazione di suolo da parte delle auto per
restituirlo ad altre funzioni, tra cui quella commerciale, di recupero urbanistico e
architettonico, quella ambientale della città.
Pertanto, riteniamo che costruire parcheggi in centro in struttura sia possibile
solo a due condizioni:
1. che i posti auto realizzati siano esclusivamente e totalmente riservati ai
residenti (il modello dei parcheggi in struttura di Bolzano potrebbe essere un utile
riferimento dove il posto auto è accatastato insieme all'abitazione principale e i privati
partecipano ai costi di realizzazione). Chi dovesse avere un posto auto in struttura non
dovrebbe più disporre del pass per il parcheggio gratuito in strada (com'è previsto già
ora dal regolamento della ZTL) per evitare che con una sola auto si tengano, di fatto,
occupati due posti, uno in struttura di cui si ha diritto che nessun altro può occupare e
che con ogni probabilità sarebbe usato prevalentemente a fine giornata, l'altro in
strada durante il giorno per maggiore comodità. Ciò non sarebbe né giusto né equo;
2. che un numero corrispondente ai posti auto realizzati in struttura sia tolto dalla
strada per evitare l'effetto di attrazione di cui si parlava prima.
Riteniamo che su questi temi e su queste nostre proposte debba aprirsi il
confronto con la città. Pertanto, sarà nostra cura portare questo documento a
conoscenza delle forze politiche, sociali, culturali e ambientaliste della città, oltre che
degli organi di informazione, consapevoli del ruolo che la nostra Associazione ha sui
temi della mobilità urbana.

Il direttivo dell'Associazione
Amici della Bicicletta - Ferrara
Fiab Onlus